Волга: в рейс идут одни «старики»

Татарстан – единственный регион, который сумел сохранить речные пригородные перевозки, не устает напоминать пресс-служба Миндортранса РТ каждый раз, когда открывается очередная навигация. Выходит, в других местах все еще хуже. Утешение, прямо скажем, слабое, Тем более что полноценными пригородными перевозками работу судов на подводных крыльях да нескольких «омиков» и «Московских» можно назвать разве что с большой натяжкой. Рейсы скоростного флота до Болгара и Тетюш, остров-град Свияжск, еще полтора десятка пристаней, в большинство из которых речные тихоходы заглядывают два-четыре раза в день, – вот вся маршрутная сеть нынешней навигации.

«В Кзыл-Байрак из Казани в нынешнем расписании был всего один рейс. Отправление – в два часа дня, прибытие – в 16:15 вечера, – говорит Руслан С. – Никто из работающих, естественно, на этот рейс попасть не мог при всем желании. Утренних рейсов в Казань не было вообще. Да и кто сегодня может позволить себе провести в дороге два с лишним часа? А когда-то скоростные «ракеты» долетали сюда за сорок пять минут, ходили чуть ли не каждый час…

Ситуация – типичная для пристаней, что подальше от Казани: неудобный график, тихоходные теплоходы, редкие рейсы. Сравнительно часто «Московские» ходили лишь к ближайшим пристаням – в Садовую, Студенец, Нижний Услон…  

Для сравнения – в 1990 году местные речники работали на 64 маршрутах, а у пассажиров была возможность добраться по воде не только до ушедших в небытие дачных и сельских пристаней вроде Зеленого Бора, Буртас, Лабышек или Красновидова, но и долететь на «метеорах» до городов за пределами республики. Суда на подводных крыльях ходили из Казани в Чебоксары и Ульяновск, в Нижнекамск и Азякуль на Белой, в Нижний Новгород (тогда еще Горький) и Самару (Куйбышев). Из Набережных Челнов – в Пермь и Тольятти… 

Тридцать лет назад татарстанские речники за сезон перевозили до трех миллионов пассажиров, в этом году если наберется тысяч триста с хвостиком, это будет считаться успехом – годом ранее на пригородных и экскурсионных маршрутах «Татфлот» перевез 241 тысячу человек. Сокращение сегмента речных пассажирских перевозок – объективный процесс, который не остановить? Да, развитие автомобильного транспорта и появление нормальных дорог там, где их не было вовсе, равно как и уменьшение численности населения в прибрежных сёлах, сказались на спросе на поездки по воде. Но не настолько, чтобы он сократился в десять раз. Факт: большую часть пассажиров в регионе, почти два миллиона, речники потеряли в девяностые, когда людям часто нечем было платить за дорогу. Дальше – больше: начал стареть и уходить на покой флот, построенный еще в советское время, ветшали дебаркадеры…

Сегодня у «Татфлота» в строю десяток боевых единиц пассажирского флота, лишь три из них – скоростные теплоходы на подводных крыльях, но и они преклонного возраста. Для сравнения – одних «ракет» и «метеоров» три десятилетия назад в Казани было 39. С нынешней флотилией о серьезном росте пассажиропотока и новых маршрутах не имеет смысла даже мечтать – сохранить бы что имеем. Морально и физически устаревшие суда не лучший способ для снижения себестоимости поездок. Зато запросы пассажиров касаемо скорости, комфорта, частоты и географии рейсов в отличие от доставшихся нам в наследие от СССР средств передвижения и пристаней – вполне современные.

«Валдай» вырывается вперед

Мечты о новом современном флоте сегодня уже не утопия. У соседей – в Нижнем Новгороде в этом году по Волге и Оке ходят сразу четыре 45-местных судна на подводных крыльях нового поколения – «Валдай-45Р». Построены местной судостроительной компанией – ЦКБ по СПК имени Алексеева по заказу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Средства выделил федеральный бюджет – специальное постановление Правительства РФ вышло в декабре 2019-го. Судя по тому, что вслед за рейсами в Макарьев, Городец, Чкаловск, Павлово, Балахну открылись рейсы еще и до Чебоксар, компания, получившая теплоходы в лизинг, использует «Валдаи» по максимуму: у причалов подолгу не простаивают. Для примера: поездка до Павлово на таком транспорте занимает два часа. Билет (туда-обратно) – полторы тысячи.    

Вслед за Нижним Новгородом три «Валдая» в этом году получила Чувашия – средства, 330 миллионов, выделил своим распоряжением Премьер-министр Михаил Мишустин. Глава Чувашии Олег Николаев, принимая первое скоростное судно, поделился планами: предполагается первый пассажирский рейс запустить между Чебоксарами и Казанью, и главное даже не количество перевезенных пассажиров, а начало самого процесса. «Потому как на сегодняшний день пассажирские перевозки, тем более межрегиональные, они как таковые отсутствуют». Замысел, судя по всему, будет реализован уже в будущем году – в этом помешали организационные формальности.

Как видим, Татарстан больше не единственный регион, где есть пригородные речные перевозки, больше того – соседи начинают вспоминать хорошо забытое старое – маршруты между городами.

Куда полетят новые «метеоры» 

Не станем завидовать соседям. «Точечные» решения, когда центр дает средства одним, чтобы разово поддержать освоение перспективной техники, другим – за инициативу возродить межрегиональное сообщение, замечательны, но вряд ли решат проблему в принципе. Она в том, что различные по типу суда, необходимые для обновления речного флота, уже придуманы и спроектированы, но не по карману большинству компаний, готовых заказать их постройку и приобрести.

Помимо нижегородского «Валдая» есть, например, «Метеор-2020», который превосходит прежние «метеоры» по скорости, экономичности и комфорту. Два таких «метеора» (каждый на 122 пассажира) строятся сегодня в Татарстане, на Зеленодольском заводе имени Горького для Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов – контракт с судостроителями в начале года подписали АО «Северречфлот», а также лизинговая компания АО «Машпромлизинг».

«Мы намерены использовать новые «метеоры» на маршрутах до 600 километров, по Оби и Иртышу, – сообщил руководитель «Севрречфлота» Айрат Чумарин. – Населенные пункты расположены друг от друга на расстоянии не менее 100 километров, а потому нужны скорость и комфорт. У «Метеоров-2020» все это есть. Системы кондиционирования и обеззараживания воздуха, удобные кресла, каюты для экипажа…»

Восточная Сибирь, где у скоростного речного транспорта во многих местах нет альтернативы и пассажирские перевозки серьезно дотируются из федерального и местного бюджетов, – это все-таки исключение. Вряд ли речники волжских регионов в сегодняшних условиях в состоянии стать активными покупателями больших скоростных судов на подводных крыльях, цена которых превышает 300 миллионов рублей (при стабильном серийном производстве она, естественно, может быть другой).

С другой стороны, можно лишь предполагать, каким окажется спрос на межрегиональные перевозки, если их всерьез начнут возрождать в ближайшее время. Стремительный рост внутреннего туризма подсказывает: использование судов на подводных крыльях между городами может стать очень популярным. Полные салоны даже стареньких «метеоров», в течение всего лета ходивших из Казани в Болгар, косвенное тому подтверждение.

О том, что межрегиональные маршруты – неплохой потенциал для привлечения в Татарстан путешественников, в республике, конечно, понимают. Есть, по-видимому, и конкретные планы. Об одном из них сообщил на днях директор Агентства по туризму Ульяновской области Денис Ильин: «Мы провели переговоры с соседними регионами, обговорили возможность запуска "метеоров" по маршруту "Казань – Ульяновск – Самара" и в обратном направлении».

Тоже, между прочим, хорошо забытое старое – в СССР скоростные суда из Казани на родину Ильича ходили по нескольку раз в день. Если такой маршрут будет организован, как прежде, с остановкой в Тетюшах или в Болгаре, у жителей Ульяновска появится возможность за пору часов с комфортом по воде добраться до туристических центров РТ, за четыре – до столицы Татарстана. 

«Чайка» как первая ласточка         

Еще один новый теплоход, спущенный на воду в Татарстане в прошлом году, предназначен уже для других целей. Его, например, можно использовать для организации давно анонсированных, но так до сих пор и не начатых туристических прогулок по Казанке и на маршруте до острова-града Свияжска. «Чайка – СПГ» – первый в России теплоход на сжиженном природном газе. Построен в Зеленодольске по проекту Зеленодольского же ПКБ. Даже двигатель наш, отечественный, – продукт совместного предприятия КАМАЗа и китайской фирмы.

Панорамные окна, удобный салон, экологичность, плавный ход в сочетании с идеальными габаритами, позволяющими ходить под городскими мостами, – оптимальный вариант для неспешных поездок по воде. И самое главное, себестоимость эксплуатации такого красавца однозначно будет ниже, чем теплоходов подобного класса на привычном топливе. Так что возможная сфера его использования одними туристическими прогулками вряд ли ограничивается. Он наверняка приживется и на пригородных маршрутах.

Правда, и рождение «Чайки-СПГ» тоже пока «точечное» решение. Средства на постройку в одном экземпляре были выделены тем же декабрьским (2019 г.) постановлением Правительства РФ, что обеспечило закладку четырех «Валдаев». Заказчиком также выступила ГЛТК, а кто рискнет взять инновационное судно в лизинг, до сих пор не ясно. «Чайка» все еще проходит испытания. В регистре речных судов ее владельцем до сих пор числится ГТЛК, а портом приписки значится Нижний Новгород. В очередь за теплоходом будущего стоимостью 300 миллионов компании не выстраиваются. Тем не менее на Заводе имени Горького убеждены: спрос будет. И уже сейчас заявляют о готовности построить несколько «Чаек»-газоходов.

Где взять деньги на обновление

Рассчитывать на то, что в стране в целом и в Татарстане в частности вдруг массово объявятся инвесторы, способные профинансировать обновление всего речного флота, понятно, не приходится, что сознают и на государственном уровне. На прошедшем в этом году в Совете Федерации круглом столе, посвященном развитию внутренних водных путей, Ленар Сафин, первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике, пояснил: строительство нового флота осложняется высокой капиталоемкостью, дорогими кредитами, длительными сроками окупаемости. «Без государственной поддержки реализовать эту программу очень сложно», – резюмировал сенатор от Татарстана.

Какой может быть эта поддержка? Среди предлагаемых вариантов, например, снижение процентной ставки по лизингу и продление его срока до пятнадцати лет. А может быть, государство возьмет на себя часть затрат судостроителей при освоении новой техники – допустим, пока не начнется серийный выпуск?

Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, в свою очередь, предлагает еще один вариант решения. Субсидии на региональные перевозки выделяются для воздушного транспорта, железнодорожного, автобусного, и только на внутреннем водном транспорте такой поддержки нет, напоминает чиновник. По оценке специалистов, несколько миллиардов рублей позволят рентабельно запустить сотни единиц скоростного флота между различными населенными пунктами. «Регионам это очень надо: Сибири, Поволжью, Нижегородской области, Чебоксарам, Казани – все хотят развивать водный транспорт для перевозки пассажиров», – убежден Анисимов.

Кстати, и сохранившиеся в Татарстане пригородные речные перевозки во многом результат именно субсидий, которые каждую навигацию выделяются речникам из бюджета республики. Только в этом году их размер превысил 95 миллионов рублей. Татарстан, который успешно реализует проекты в различных сферах, разумно используя механизмы софинансирования с федеральным центром, наверняка сможет максимально использовать этот опыт и для развития речных перевозок, если подобная схема будет принята и здесь. Для республики это будет вдвойне выгодно: обновляя флот, Татарстан не только развивает речные перевозки, но и обеспечивает заказами местных судостроителей, которые к росту заказов готовы. Генеральный директор СК «Ак Барс» Ринат Мистахов уже заявлял, что к 2025 году доля гражданской продукции здесь вырастет до 35 процентов, в денежном выражении.  

 Путь к причалам через мелководье

Однако современный флот – это еще полдела. Сегодня ситуация на российских реках такова, что новым теплоходам, если они у нас появятся в необходимом количестве, может статься, будет просто негде демонстрировать свои достоинства. Даже в Татарстане, который, еще раз напомним, смог сохранить пригородные маршруты, не все так безоблачно. В республиканской концепции «Развитие внутреннего водного транспорта на период до 2015 года» – была и такая – предусматривалось строительство стационарных причалов в Печищах, Садовой, Верхнем Услоне, Студенце, Ключищах, Матюшино, Ташевке, Шеланге, Кзыл-Байраке. В большинстве названных сел стационарные причалы так и не появились. Зато на многих некогда бывших пристанях исчезли старые добрые дебаркадеры, причаливать теплоходам стало некуда.

Собственно, где-то они действительно оказались без надобности. И не только по причине снижения пассажиропотока или дефицита теплоходов. Реки – живой организм, требующий постоянного ухода. Если не следить за судовым ходом, гидротехническими сооружениями, не вкладывать средства в дноуглубительные работы, протяженность водных дорог стремительно сокращается. Если в 2004 году в России было 102 тысячи километров судоходных рек, то 10 лет спустя – всего около 70 тысяч. Сегодня, по данным Росморречфлота, – менее 50 тысяч. Фраза «деградация судоходных рек» сегодня используется экспертами все чаще.          

В Татарстане протяженность внутренних водных путей составляет около 850 километров, и от того, насколько в порядке федеральные речные дороги, во многом зависят перспективы развития пассажирских перевозок. Однако и здесь республика не выступает сторонним наблюдателем, дожидающимся, когда центр наведет порядок в своем водном хозяйстве. Масштабные дноуглубительные работы на подходах к Болгару и Свияжску, выполненные несколько лет назад на принципах софинансирования с федеральным центром, позволили обеспечить доступ к причалам большим теплоходам. В результате после завершения работ в первый же год круизный турпоток в Болгар вырос в 10 раз, на следующий сезон Свияжск смог принять 353 четырехпалубных теплохода, Болгар – 317.  Еще один конкретный результат: в прошлом году в состав внутренних водных путей страны включены 4 километра реки Казанки – участок от Национальной библиотеки до «Ак Барс Арены». Теперь и здесь могут ходить речные трамваи.

Нацпроект как ключ в будущее

Масштаб проблем, скопившихся в речной отрасли, немыслимо решить разрозненными силами или только в отдельно взятом регионе, пусть и успешном. Надежда – на будущий национальный проект «Внутренний водный транспорт». Предполагается, что он аккумулирует три федеральных проекта, которые включат в себя и развитие водных путей, пассажирских перевозок, и развитие необходимой инфраструктуры, и выпуск нового водного транспорта, безопасного и экологичного.

Пути решения ключевых проблем с соответствующим финансированием с большой долей вероятности в нацпроект войдут. Во всяком случае, его концепция готовилась не только в пределах Садового кольца. К ее разработке с самого начала подключили регионы, которые на собственном опыте знают, что нужно сделать, чтобы ожили реки и причалы. Татарстан, по словам министра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарита Ханифова, для включения в нацпроект внес 29 мероприятий, касающихся развития внутреннего водного транспорта и внутренних водных путей. 

По сведениям, концепция нового национального проекта «Внутренний водный транспорт», включающая период до 2030 года, сегодня уже разработана. Однако надежды речников на то, что она будет принята еще к началу нынешней навигации, не оправдались. Напомним, поручение разработать национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта и о финансовом обеспечении внутренних водных путей дал Президент Владимир Путин по итогам расширенного заседания президиума Госсовета 28 сентября прошлого года. Тогда же был обозначен и срок самого поручения – 1 августа 2021 года…  

Впрочем, принятие масштабного федерального документа – это еще далеко не все. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предполагала снять некоторые ключевые проблемы речников уже к сегодняшнему дню – не случилось. Нацпроект, предполагающий аккумуляцию средств и объединение усилий центра и регионов, должен быть более успешным, хотя задачи не такие простые.

Чтобы вернуть на реки теплоходы и пассажиров, нужны новые подходы – с учетом изменившихся реалий. Другие, может быть, многофункциональные причалы. Новая продуманная логистика, когда пристани, возможно, не такие частые, как прежде, станут выполнять роль «мини-хабов» – сюда будут доставлять пассажиров теплоходы и отсюда же их будут забирать автобусы…

И еще нужно понимание: речные маршруты, пригородные, межрегиональные, круизные, пассажирские и грузовые, – это не попытка вернуть вчерашний день, а шанс заглянуть в завтрашний. Так свидетельствует мировой опыт.  

Информация к размышлению. Так называемая зеленая сделка, заключенная в Евросоюзе, предполагает, что уже к 2030 году до 75% грузов в Европе будут перевозиться водным или железнодорожным транспортом.  

Александра Лисицына