Первым делом – автотрассы: на что Минтранс планирует потратить полтриллиона до 2030 года?

Основа программы – дорожное строительство

Целью программы Минтранс заявил развитие транспортного комплекса и создание «современной инфокоммуникационной транспортной инфраструктуры для удовлетворения потребностей экономики и опережающего развития общественной инфраструктуры в Татарстане».

По данным ведомства, вес транспортной отрасли в экономике Татарстана растет: по итогам 2022 года ее доля составила 5,2%. В деньгах это более 200 млрд рублей, при том что объем всего валового регионального продукта по итогам прошлого года оценивается более чем в 3,8 трлн рублей.

Госпрограмма охватит все виды транспорта – от железнодорожного и авиационного до речного и общественного городского, в том числе метрополитена в Казани. Но самая большая подпрограмма – и в деньгах, и по количеству проектов расписана для автомобильных дорог.

В целом программа выглядит стандартной и без сенсаций – схожие цели ставились и в предыдущих таких же документах. Последняя была утверждена в 2013 году с расчетом на 2014-2025 годы.

Интересно, что в этот раз начальным годом программы, утвердить которую планируется в текущем году, указан 2022 год. Более того, в паспорте госпрограммы указано, что на реализацию мероприятий в прошлом году уже ушло более 129 млрд рублей, в том числе почти 72 млрд из федерального и свыше 56 млрд – из республиканского бюджета.

На 2023 год в планах освоить около 70 млрд рублей, практически в равных долях из бюджетов России и Татарстана. В 2024 году финансирование должно превысить 112 млрд рублей (более 73 млрд из них – средства федерального бюджета), в 2025 году оно снизится до 94 млрд рублей (две трети из них – федеральные). На 2026 и 2027 годы в проекте указаны ориентировочные суммы, а на 2028-2030 годы деньги и вовсе не заложены. Впрочем, Минтранс делает оговорку – финансирование будет уточняться.

Усиление транзитного потенциала Татарстана

Основная часть из общего объема финансирования госпрограммы – более 423 млрд рублей – пойдет на автодороги, причем более 119 млрд из них были потрачены в 2022 году. Из этой суммы 238 млрд рублей Татарстан собирается получить из федерального бюджета, а 176 млрд – вложить из собственных средств. Около 8 млрд рублей могут привлечь из муниципальных дорожных фондов. Внебюджетное финансирование по этому направлению практически не предусмотрено.

Глобальные цели в этом сегменте – интеграция республики в международные транспортные коридоры и создание новых транспортно-логистических маршрутов. На реализацию транзитного потенциала экономики Татарстана нацелены и автодорога Шали – Бавлы, и, конечно же, трасса М12 Москва – Казань.

Строящаяся трасса М12, напоминают в Минтрансе, станет связующим звеном между создаваемой сетью скоростных автомобильных дорог в европейской части России (М11 «Нева», ЦКАД, М3 «Украина», М1 «Беларусь, М4 «Дон») с крупнейшими региональными центрами и агломерациями на территории ПФО (Нижний Новгород, Казань, Самара, Чебоксары, Владимир, Саранск, Ульяновск). А также позволит объединить Казанскую и Камскую экономические зоны. В перспективе трассу должны протянуть до Иркутска и Владивостока с выходом на Казахстан, Монголию и Китай.

Что касается платной автодороги Шали – Бавлы, то она позволит соединить Казанскую и Альметьевскую экономические зоны, а также две федеральных трассы – М7 «Волга» и М5 «Урал». Она станет коридором для грузовых перевозок по маршруту Европа – Западный Китай. Первый этап давно построен – от Шалей до Сорочьих Гор с мостом через реку Каму. Сейчас строится дорога Алексеевское – Альметьевск. Следующим этапом будет прокладка дороги Альметьевск – Бавлы.

Оба проекта помогут Татарстану выйти на новые рынки как регионов РФ, так и стран Ближнего Востока, Индии, Юго-Восточной Азии, что «станет большим шагом для укрепления международной торговли, туризма и культурного сотрудничества, а также поспособствует увеличению объемов транзитных перевозок в два раза».

Однако грузопоток, который идет через Татарстан, растет быстрее, чем развивается транспортная инфраструктура, поэтому необходимо уделить внимание тем участкам дорог, которые не соответствуют задачам международных транспортных коридоров, сказано в проекте госпрограммы.

Также идет реконструкция трассы М7 со строительством обхода Нижнекамска и Набережных Челнов. Она должна решить проблему перегруженности и транспортной разобщенности Закамской зоны, где сосредоточены предприятия нефтехимии, нефтепереработки, автомобилестроения и других отраслей. Данное направление фактически будет являться новым направлением М7 – основной магистрали Поволжья, обеспечивающей устойчивые торгово-экономические и социальные связи между несколькими субъектами.

Наименьшая плотность дорог – в центральной части Татарстана

Пока же дорожная сеть Татарстана, можно сказать, страдает от типичных проблем быстрого роста экономики. Интенсивность движения и нагрузок на автодороги, копящийся «недоремонт», недостаточная плотность трасс – все эти проблемы «связаны со значительными темпами экономического роста Республики Татарстан».

«Несмотря на высокие темпы роста валового регионального продукта, значительно выросла и сама база валового регионального продукта, появился ряд инфраструктурных проектов в экономике, значительно повысивших и так чрезмерную нагрузку на транспортный каркас республики», – приходит к выводу Минтранс.

В целом стратегические задачи понятны: сохранить существующую сеть автодорог (а это более чем 40 тыс. километров), создать механизмы компенсации «недоремонта», а также повысить качество дорожных работ, в том числе за счет применения инновационных технологий, которые с большим трудом проникают в дорожную отрасль.

Кроме решения глобальных задач госпрограмма нацелена и на микроуровень – например, соединение всех населенных пунктов Татарстана дорогами с твердым покрытием. В это сложно поверить, но треть из 3078 населенных пунктов республики все еще не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием, причем часть щебеночных трасс утратили свою несущую способность. По прогнозным расчетам, на приведение в нормативное состояние таких подъездов нужно более 25 млрд рублей, или по 2,5 млрд рублей ежегодно, в том числе и для завершения работ на ранее начатых подъездных автодорогах – более 3 млрд рублей.

По экспертным оценкам, минимальная плотность автодорожной сети должна быть в пределах 300 км на 1 тыс. квадратных метров территории. Сейчас наименьшая плотность автодорожной сети в центральной части Татарстана – это Мамадышский, Мензелинский, Спасский районы. «Следовательно, обеспечение транспортной доступности для сельских населенных пунктов республики потребуется в первую очередь для указанных районов», – говорится в госпрограмме.

Реализация мероприятий госпрограммы позволит увеличить долю автодорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, до 60% (с 50,3% по итогам 2022 года). До 84% с 83,2% планируется нарастить удельный вес населенных пунктов, имеющих дороги с твердым покрытием (до путей общего пользования), и до 85,3% с 84,3% – долю дорожной сети городских агломераций, находящейся в нормативном состоянии. Навскидку заявленные цели выглядят не слишком амбициозными. Но такова специфика вложений в любую разветвленную инфраструктуру.

«Прогноз развития программы позволяет отчасти решить проблемы транспортного комплекса республики, накопившиеся до 2022 года, и создать предпосылки для дальнейшего совершенствования транспортной инфраструктуры РТ при соответствующем финансировании программных мероприятий», – не скрывают правды разработчики госпрограммы. Они добавляют, что транспортный комплекс имеет «опережающую затратную составляющую», то есть затраты должны производиться за три-пять лет до того, как пропускная способность транспортных потоков достигнет максимума.

В программу вписали кольцевую железную дорогу в Казани

Приоритетное развитие также должны получить пассажирский и грузовой автомобильный транспорт, системы высокоскоростных перевозок, а также сектор комплексного транспортно-логистического обслуживания.

«Развитие транспортной инфраструктуры в регионе будет направлено на повышение пропускной способности и технических характеристик транспортной сети всех видов транспорта, строительство обходов крупных городов и основных транспортных коммуникаций, новых скоростных железных дорог, автомагистралей, в том числе платных, развитие аэропортов. Повысится роль речного транспорта в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок грузов, а также перевозок пассажиров, главным образом в туристических и рекреационных целях», – сказано в прогнозах госпрограммы.

В сфере железнодорожного транспорта один главных проектов (на него заложено 3,4 млрд рублей) – это реконструкция пассажирского вокзала на станции Зеленый Дол.

Но самым перспективным и социально значимым проектом в этой части указана организация кольцевого железнодорожного сообщения в Казани. Правда, на его реализацию в госпрограмме отвели лишь 5 млрд рублей. В целом же общая протяженность кольца составит 48 км и соединит 17 остановочных пунктов, в том числе два новых – Абжалилова и Торфяная.

В рамках первого этапа планируется построить третий путь на участке между станциями Юдино и Дербышки и съезд в районе станции «Новое Аракчино». Это позволит связать аэропорт с двумя железнодорожными вокзалами Казани и городским транспортом (метро, автобус, трамвай, троллейбус). По данным Минтранса РТ, проектно-сметная документация первого этапа проекта уже разработана, но для дальнейшей реализации нужно включить его в инвестиционную программу «Российских железных дорог».

Перевозку пассажиров на пригородных электричках к 2030 году планируется нарастить до 6,8 млн человек в год (с 6 млн по итогам 2022 года), а грузов по железным дорогам в пределах Татарстана – до 16,9 млн тонн (с 16,15 млн тонн).

Водный транспорт планируется финансировать только для возмещения убытков

Интересно, что если финансирование подпрограммы железнодорожного транспорта почти полностью зависит от РЖД (точнее, от внебюджетных источников – на них приходится почти 8,5 из 10 млрд рублей в целом), то в сфере внутреннего водного транспорта источник указан один – бюджет Татарстана. Вероятно, именно поэтому и сумма ассигнований на эту подпрограмму указана более чем скромные – лишь немногим более 550 млн рублей. Примечательно, что эти деньги целиком пойдут на возмещение убытков от регулирования тарифа на речном транспорте. То есть по факту на эту отрасль денег пока вообще не предусмотрено.

Главная задача здесь – обеспечить бесперебойную работу пассажирской навигации во все сезоны до 2030 года. В качестве целей также прописано развитие пассажирских перевозок на туристических маршрутах, «возрождение межрегиональных перевозок пассажиров внутренним водным транспортом». В целом объемы перевозки пассажиров к 2030 году должны вырасти до 550 тыс. человек с 330 тыс. по итогам 2022 года.

Стоит отметить, что в программу включили развитие перевозок грузов по международному коридору «Север – Юг». В целом грузооборот хотят нарастить до 30 млн тонн с нынешних 21 млн тонн. В планах также – привести в нормативное состояние дебаркадерное хозяйство и обеспечить нерудными (инертными) материалами строительство дорог, в том числе М12 и М7.

Перевозку пассажиров воздушным транспортом планируется нарастить до 7 млн человек

Аналогичная картина и в подпрограммах по развитию воздушного и городского видов транспорта. В сфере авиации основной источник финансирования – так же бюджет республики: 1,7 млрд из общей суммы в 2,3 млрд рублей. Федерального участия не планируется. Да и эта сумма, как и в случае с водным транспортом, целиком пойдет на субсидии перевозчикам для обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в ПФО. На частные средства планируется строительство аэровокзала международных линий в аэропорту «Бегишево» (более 674 млн рублей). Не включен в программу даже перспективный проект строительства нового терминала в аэропорту «Казань».

Стимулировать развитие отрасли, по мнению Минтранса, будет субсидирование региональных авиаперевозок. «Регулярные рейсы по специальным тарифам позволяют обеспечить доступность региональных авиаперевозок для населения, укрепить авиасообщение между городами РТ и другими регионами России, дать новые возможности для развития и взаимодействия. Основной задачей является дальнейшее развитие региональных авиаперевозок, открытие дополнительных и увеличение существующих маршрутов, укрепление авиационного сообщения между городами Республики Татарстан и другими регионами России, увеличение доступности воздушного сообщения и объема перевозок», – сказано в документе.

К 2030 году пассажиропоток должен вырасти с 4,7 до 6,9 млн человек, а перевозка грузов – с 3 до 44 тыс. тонн.

В случае с городским транспортом все 15,6 млрд рублей по подпрограмме – тоже исключительно республиканские средства. Из них 10 млрд заложено на строительство метро в Казани, а остальное – на компенсацию выпадающих доходов транспортным предприятиям, осуществляющим пассажирские перевозки льготников по единым проездным билетам, а также по направлениям в Великий Болгар и в Свияжск. При этом планируется нарастить объемы перевозок в автобусах, троллейбусах и трамваях.

Но все же главный проект здесь – развитие метро, что в конечном итоге «должно привести к перераспределению структуры пассажиропотока и к пересмотру транспортной схемы города с формированием транспортно-пересадочных узлов в районах станций подземки». Перевозку в метро планируется нарастить с 30 до 45 млн человек. И это, пожалуй, самое амбициозное целеполагание в программе.

Фото на анонсе: © Владимир Васильев / «Татар-информ»