«Машина перестала слушаться…»: летчик-испытатель – о непростом рождении «Ансата»

О первом полете

– Днем рождения «Ансата» принято считать 17 августа 1999 года. В этот день я впервые поднял машину в воздух. Это был прототип 02. Скромные 12 минут в небе: подъем, висение, горизонтальный полет, повороты, посадка… Внешне – все буднично. Но нервы у всех, кто провожал, – на пределе. Перед этим были долгие наземные испытания, во время одного с корнем вырвало рулевой винт...

Это я к тому, что в новом деле возможны любые неожиданности. Хотя конструкторы и инженеры перед стартом, естественно, тысячу раз все проверили. Но москвичи (методсовет Летно-исследовательского института имени Громова) никак не хотели давать разрешение на первый полет. Объясняли: поднимете машину – тогда посмотрим, задним числом… В Москве все не могли поверить, что обычный серийный завод, а не профильное столичное КБ может создать вертолет. А может, просто никто не хотел брать на себя ответственность.   

Мои ощущения в первом полете? Фюзеляж вибрирует как уазик на сельских ухабах, а машина как-то замедленно реагирует на команды…  Думаю, рядовой летчик с таким управлением испытал бы проблемы. Во всяком случае, я за двенадцать минут наработался педалями на полную катушку. Жарко стало, комбинезон – влажный. Наверное, потому что лето…

Приземлился – эйфория, у всех! Разбор полета в этот день затянулся надолго. Закончился у меня в гараже. Как сказал один ответственный товарищ: «Гараж просторный, но было тесно».

О реакции конкурентов

Видеокассету с записью первого полета переслали в Москву. Там, в Жуковском, как раз шел международный авиасалон МАКС. У делегации Казанского вертолетного завода по программе была назначена встреча с фирмой Еurocopter: хотели обсудить совместный проект. Но Александр Петрович Лаврентьев, директор завода, вдруг взял и включил видео. Для иностранцев это был шок: в Казани подняли новый вертолет!

Французы, рассказывал Лаврентьев, все оцепенели: как? почему? когда? А им в ответ: все по графику, просто график совпал с МАКСом. Французы интересуются ценой машины, и тут еще один удар. Говорят, что в полтора раза дешевле их аналогов! Реакция потенциальных конкурентов понятна: в российской экономике разруха, авиастроение в стране, кажется, просто умирает, и вдруг – новый вертолет, не хуже французских!

Переговоры в итоге перенесли. Французам требовалось прийти в себя и понять, как себя вести дальше. Надежды на беспроблемное внедрение на российский рынок таяли как весенний снег.

Еще один эпизод, доказавший, что у нас создали конкурентный продукт, случился через год после первого полета «Ансата». В Казань приехала делегация американской United Technologies. На КВЗ в числе прочего им показали и новый вертолет. Я продемонстрировал машину в полете. Потом они очень долго ее осматривали, задали конструктору, руководству массу вопросов. Под занавес, как рассказал Лаврентьев, вдруг заявляют: «Мы бы хотели машину купить». Лицензию? Нет, говорят, целиком, забрать документацию… Но родина не продается.

О болезни роста

Валерий Карташев, автор идеи и руководитель проекта, не пропустил ни одного испытательного полета: провожал и первым встречал меня на земле всегда он. Ему я первому обо всем и докладывал: он переживал больше других. Не встретил лишь однажды. 11 октября 1999 года.

Это был, можно сказать, наш первый официальный полет. Машину, которая постепенно становилась похожа на сегодняшний «Ансат», решили показать Президенту Татарстана и ответственным товарищам из Москвы. В полете я отвел душу: маневрировал, зависал, опустив кабину вниз, ускорялся. К этому времени вертолет уже излечили от детских болезней: управлять им стало приятно, появились виброгасители, избавившие от тряски. Публике понравилось.

А у Карташева все время, пока машина была в воздухе, оказывается, было неспокойно на душе. Виной тому рулевой винт, сконструированный уральским предприятием: там с самого начала какие-то трещины пошли… О том, что чувствовал во время того полета, Валерий Борисович рассказал только через несколько лет: «Гости, москвичи, вся толпа стоит, а я ушел, чтобы никого не видеть. Только на вертолет смотрел. Когда Русецкий сел, меня отпустило…» Говорит, он в тот день поклялся: больше с этим винтом – никаких полетов.

Больше с этим винтом я и не летал. Карташев собрал конструкторов и сказал: «Хватит, будем делать новый винт, сами». Сделали. В девяностые вообще многое зависело только от нас самих: денег на дорогие стенды и контрольное оборудование не было, приходилось полагаться на профессионализм и интуицию. Но производственный брак случался.

Однажды в полете я почувствовал, что машина как-то вяло реагирует на управление по крену с одной стороны. Приземлился, доложил Карташеву. Причину нашли: бракованная втулка - в месте склейки пошло расслоение. Узнали: на Западе качество склейки проверяют на специальном оборудовании. Самое дешевое – миллион. Долларов. А где его взять, этот миллион? Выкручивались как могли.

О дверце в свободном полете

Про то, что у опытного «Ансата» как-то в полете оторвалась дверца, нам припоминают до сих пор. Врать не стану – было такое. В Казань тогда приехал министр обороны Сергей Иванов. Вертолет мы ему показывали на площадке авиационного завода. В демонстрационном полете все прошло штатно. Потом, уже когда министр уехал, я снова поднялся в воздух – нужно было перегнать машину домой, на вертолетный. Тут все и случилось.

Правда, дверца сама по себе никуда не отваливалась, как почему-то написали. Подвел замок, вот она и открылась – на скорости 250 километров в час. Потом воздушным потоком дверцу, естественно, вырвало. Адреналин по полной программе: в кабине сквозняк, под ногами бездна, и никаких перил…

После этого над замком этим еще какое-то время колдовали конструкторы. Я даже попытался помочь. Притащил с аэродрома в Куркачах дверцу от старого Ми-2. Мол, зачем что-то придумывать, когда есть хорошо проверенное старое. Впрочем, каждый должен заниматься своим делом.  

А про тот случай хорошо сказал Лаврентьев: «Нам все время напоминают про эту злополучную дверцу, но почему-то никто не вспоминает, что на разработку вертолета государство не выделило ни копейки. Помогли бы, может, и дверцы бы в полете не отваливались…»

Но конструкторы наши молодцы, придумали для «Ансата» совсем другую дверцу. Сейчас она сдвижная. Такую никогда не вырвет никаким потоком. И удобнее она намного.

О коварной цифре

Самый неприятный момент за все время? Наверное, тот, что случился при испытаниях прототипа 05. На нем тогда вместо электродистанционной аналоговой системы управления впервые установили цифровую – ноу-хау. Первый полет, 8 октября 2003 года, прошел вполне успешно. А в следующем едва не случилось ЧП.

Что произошло? Я поднялся, завис над землей. А дальше – вертолет перестал слушаться управления. И ничего нельзя сделать.

Как я смог сбалансировать машину, рассказать невозможно. Тут уже не опыт – скорее, какое-то шестое чувство, наверное, помогло, интуиция. Выровнял, посадил. Смотрю, инженер по «Ансату» Аркадий Дэй – он слева, в соседнем кресле, даже побледнеть успел.

Потом эксперты напишут мудреную фразу: «При анализе причины такого поведения вертолета выяснилось, что в программное обеспечение системы управления… было ошибочно внесено фазовое запаздывание в управление 90 градусов». А дальше – «оптимистичный» такой вывод: «По оценке специалистов, при фазовом запаздывании в управлении более 45 градусов вертолет считается неуправляемым…»

Вообще электродистанционная система управления (ЭСДУ) – решение революционное. До этого ее на отечественных вертолетах никогда не было, только примитивная механическая. ЭСДУ раньше стояла лишь на военных самолетах Су-27. Эту систему конструкторы смогли адаптировать под наш маленький легкий «Ансат». Отличная получилась система, но сертифицировать ее для гражданской авиации до сих пор так и не получилось – не с чем сравнивать, нет критериев. Поэтому «Ансаты» пошли в серию с гидромеханической системой управления. Тоже передовое решение: пилотировать легче и приятнее, чем если бы на механике, – летчики подтвердят. Надежность? Абсолютная.  Система имеет четырехкратное дублирование, так что отказы исключены.      

О риске и осторожности  

Во время испытаний машина увешана датчиками, как елка игрушками. Спереди массивная двухметровая металлическая «указка» – считывает параметры полета. Все это для того, чтобы к выводу вертолета в серию добиться его абсолютной надежности. По иронии судьбы, именно «указка», установленная с такой благородной целью, едва не погубила опытный образец.

Все происходит в течение нескольких секунд, в рядовом испытательном полете. Я вдруг замечаю, как «указку» мою ведет в сторону. В следующее мгновение ее отрывает от фюзеляжа, и я на подсознании уклоняюсь от железки, способной по ходу срезать мне лопасти...

Срочно нахожу подходящую площадку, приземляюсь, перевожу дух. Осматриваю вертолет. Злополучная «указка», вырванная с корнем, болтается на тросах-креплениях. Вовремя я прервал полет. Еще пара-тройка секунд, и штуковина, окончательно оторвавшись, могла разнести все в клочья.

У знаменитого летчика-испытателя Александра Чернавского был любимый афоризм: «Осторожность – лучшая черта мужества». Что верно, то верно – необоснованный риск в нашем деле неуместен.

Об идеальном двигателе и акулах капитализма

Сигнализация «Пожар левого двигателя» сработала в кабине 19 июня 2003 года. Я в этот день по программе истязал машину на режимах, близких к запредельным, – испытывал «Ансат» на прочность. До десятой минуты полета все идет нормально. На одиннадцатой отправляю вертолет в пике…

На выходе из пике, в самой напряженной фазе полета, сигнализация сообщает: «Пожар левого двигателя». Тут же включаю систему пожаротушения, со скоростью компьютера определяю возможное место посадки. Иду к земле...

На земле выяснят: сварной шов выхлопного патрубка не выдержал нагрузок, пошла трещина, и в отсек двигателя стали попадать раскаленные газы. Вспыхни он, чем бы могло все закончиться?

На двигатели мы разве что не молились. И было почему. Первоначально рассчитывали на отечественные, но выяснилось, что требуемый движок существует лишь в далеких фантазиях. Узнали: подходящий есть у канадцев, на Pratt & Wihtney. Напросились к ним в гости. Десятиминутная аудиенция у президента компании Жиля Уиме, которой были удостоены главный конструктор КВЗ Степанов и Валерий Карташев, растянулась на полтора часа. Уиме проникся идеей и… выделил заводу на период опытно-конструкторских работ восемь двигателей. Бесплатно! А каждый движок, между прочим, стоил 250 тысяч долларов. Уиме не скрывал: перспективный казанский проект для его фирмы – хороший шанс для выхода на российский рынок.

А у нас за ввезенные в страну бесплатные двигатели надлежало еще и платить налоги. Чтобы избежать непомерных расходов, на КВЗ вынуждены были раз в год снимать движки с опытных машин, вывозить их за границу, а затем ввозить снова. На время «черезграничных» операций испытания приходилось приостанавливать: «Ансаты» простаивали на земле…

Двигатели, между прочим, за время испытаний ни разу не подвели: подтвердили свое качество. Лишь когда моделировали самый тяжелый возможный случай (отказ одного из двигателей на взлете), выяснилось, что мощности оставшегося в чрезвычайной ситуации не хватает. Но и здесь партнеры не подвели: нарастили мощность до необходимого безопасного уровня.

О том, как «Ансат» стал «Ансатом»

На заводе сразу решили: название вертолета должно отражать его местное происхождение, быть запоминающимся и благозвучным на всех языках, с прицелом на экспорт. Карташев, как всегда, подошел к делу творчески и щепетильно. Купил несколько татарско-русских словарей – все, что были в продаже. Скрупулезно выписал примерно подходящие по смыслам слова. Ансат – слово, которое сразу понравилось больше других. Перевести его можно по-разному. Варианты – «простой», «несложный». Но Валерий Борисович говорит, что имел в виду другое значение. Когда на презентации вертолета Минтимеру Шариповичу Шаймиеву сказали, как решили его назвать, он ненадолго задумался. А потом заключил: «Я понял. “Легкий”, значит!» В точку попал.

О результате «вопреки обстоятельствам»      

У пилота вертолета, впервые попавшего в кабину «Ансата», ощущения – как у водителя, пересевшего с отечественного авто на продвинутую иномарку. Из привычного – только уменьшенная милевская ручка управления. Даже пилотское кресло не слева, а справа, как у «буржуев». Плюс мощная энерговооруженность, идеальная и простая управляемость. Цветные цифровые дисплеи, контролирующие множество параметров, – вместо допотопных аналоговых стрелок. Отечественная, между прочим, разработка – Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП) рискнуло взяться за решение задачи, когда зарубежная фирма запросила неподъемную сумму…

УКПБ – одно из десятков предприятий и фирм, участвовавших в создании машины вместе с казанцами. Как правило, не за деньги – их не было. Из профессионального интереса к перспективной идее. Из корпоративной солидарности. С надеждой на будущие заказы, если замысел удастся. Как говорит Валерий Карташев, работали «вопреки всем обстоятельствам, через вечное “невозможно”, на энтузиазме, иногда авантюрно».

Что из этого получилось? Получился надежный современный «Ансат», которому суждена долгая и успешная жизнь. Мои 2000 часов, проведенные в ансатовском кресле, полагаю, неплохой аргумент.

Подготовил Аскар Сабиров