Как российская гражданская авиация будет выживать под санкциями?

Что делать с «бермудскими сертификатами»?

Бермуды приостановили сертификаты летной годности самолетов российских компаний, которые были зарегистрированы на островах. В ответ Владимир Путин подписал закон о регистрации в РФ прав на иностранные самолеты. Это позволит бортам проходить сертификацию в России, так что местные авиакомпании смогут продолжить использовать иностранные самолеты на внутренних авиалиниях.

«В свое время многие говорили о том, что неправильно, что самолеты регистрируются где-то на островах, а не в российском реестре. Почему самолеты регистрировались там? Не доверяют нашим авиационным законам? Не уверены, что правильно эти самолеты будут эксплуатироваться по нашей регистрации? – задается вопросами генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. – Когда я еще работал в авиакомпании «Татарстан», мы одними из первых зарегистрировали в российском реестре VIP-самолет Bombardier. Но эта практика не распространилась, и вот сейчас вдруг эти самолеты оказались лишены регистрации».

Собеседник «Снега» пояснил, насколько важным документом для авиации является сертификат летной годности: 

«Он юридически подтверждает, что самолет может летать, подниматься в воздух. Полет без него – серьезное нарушение федеральных авиационных правил, международных правил. Это все равно что поднимать в воздух не сказать чтобы заведомо неисправный, но непроверенный самолет. Это как машина без номеров и техосмотра». 

Но есть и другая проблема: самолеты, где бы они ни были зарегистрированы, не могут летать без поставок запчастей. Конечно, на ум сразу приходит вариант с поставками через третьи страны, но это вряд ли поможет ситуации. 

«Компании попадают под вторичные санкции, так что никто из третьих стран с этим связываться не захочет и вряд ли будет», – поясняет Магомед Закаржаев.

Передышка перед импортозамещением

В России порядка 64% самолетов гражданской авиации – иностранного производства. Отечественные самолеты есть, но и у них не все гладко с импортозамещением – к примеру, Superjet имеет много компонентов зарубежного производства, а значит, санкции коснутся и его. 

«Если наши авиационные власти будут предпринимать контрмеры, то мы сможем парировать значительную часть введенных санкций в той или иной степени», – считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

По словам эксперта, пока речь идет о ситуационном реагировании, когда те или иные страны вводят запрет на использование своего воздушного пространства, а Россия принимает зеркальные меры. 

Если говорить о введении ограничений на взаимодействие с российскими авиакомпаниями в части поставок самолетов, финансового участия, а также оказания сервисных услуг, то российское правительство в оперативном режиме принимает меры, которые должны парировать выпады наших вчерашних партнеров. 

«На мой взгляд, оперативная перерегистрация воздушных судов в российском реестре даст возможность нашим авиационным властям взять на себя работы, связанные с надзором за летной годностью этих самолетов. И, соответственно, можно будет на легальных основаниях эксплуатировать парк самолетов западного производства до тех пор, пока не будет проведено импортозамещение по отечественной авиации», – прогнозирует Олег Пантелеев. 

Импортозамещенный Superjet появится уже в следующем году?

«Уже есть информация по самолету Sukhoi SuperJet New, в котором будут использованы блоки, агрегаты и системы отечественного происхождения, – рассказывает Олег Пантелеев. – На прошлой неделе министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что дал задание завершить создание двигателя ПД-8 за ближайшие 12-14 месяцев. Это будет означать, что самая сложная задача в части импортозамещения будет решена. То есть в 2023 году будет создан импортозамещенный Superjet». 

Наш собеседник отмечает, что обозначенный сейчас темп сборки составляет 40 самолетов SuperJet New ежегодно. Это позволит насытить рынок этими бортами достаточно оперативно.

Еще одна приоритетная задача – импортозамещение самолета МС-21. По мнению Олега Пантелеева, этот вопрос будет решен в самые сжатые сроки. Отметим, что МС-21 находится в самой востребованной нише и количество самолетов, которые нужны российской гражданской авиации, исчисляется сотнями. 

Также в текущем году планируется получить одобрение на использование отечественных композиционных материалов в конструкции крыла. Кроме того, еще в 2018 году был сертифицирован отечественный двигатель ПД-14. Следовательно, по основным системам и сложным технологическим решениям проблемы практически решены.

Не мы первые

«Схожий пример введения подобных санкций – это Иран, – вспоминает в разговоре со «Снегом» председатель совета директоров «Тулпар аэро групп» Азат Хаким. – Но тогда страна выжила за счет того, что там летали самолеты, которые были выпущены в Советском Союзе, в основном Ту-154. Они осуществляли внутренние перевозки, в том числе в Дубай». 

Стоит отметить, что Иран находится под санкциями более 40 лет, однако страна имеет свой воздушный флот и находит способы поставки необходимых деталей.

Правда, с постройкой собственного самолета у Ирана не получилось. Но не стоит сравнивать возможности Ирана и России.

Автор: Дина Насибуллина, «СНЕГ»