Фарит Ханифов: «Проехать по автодороге М12 можно будет уже в конце 2022 года»

«Цементобетонные дороги незаслуженно забыты»

– Фарит Мударисович, как завершит год дорожная отрасль Татарстана, каков объем выполненных работ? Давайте подведем предварительные итоги.

– В этом году дорожная отрасль республики успешно выполняла поставленные задачи. На строительство, ремонт и содержание региональных и муниципальных дорог выделено 38,7 млрд рублей. Освоение средств в ноябре уже завершается. Есть объекты, переходящие на декабрь.

Погода, которая оказалась не на руку нашим сельхозпроизводителям, для дорожников была идеальной. В целом дорожники в этом году отработали без эксцессов, и пандемия не повлияла на темпы работ. Стоит отметить, что сотрудники дорожной отрасли активно вакцинировались – более 80% работников сделали прививки, в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ – около 94%.

Всего за год построено и реконструировано более 55 км новых региональных и муниципальных дорог, свыше 250 км отремонтировано, в том числе капитально.

– По сравнению с предыдущими годами это больше или меньше?

– Это примерно на том же уровне. Темп работ сохраняется, как и задел на будущие годы. То, что направляется почти 25 млрд рублей на ремонт, говорит о том, что нормативному состоянию сегодня уделяется все большее внимание, поскольку нагрузки на дороги в последние годы резко выросли. Интенсивность движения очень большая. Например, по трассе М7 из Казани в Набережные Челны нагрузка достигает 40 тыс. автомашин в сутки.

Хотя и основное финансирование в республике выделяется на ремонт, все-таки хотелось бы больше новых дорог строить. Поэтому рассматривается вопрос о том, чтобы на дорогах с низкой интенсивностью движения использовать более оптимальные конструктивные решения по ремонту. И на разницу экономии строить дороги из местных строительных материалов.

– Но эти дороги будут прочными?

– Речь идет о дорогах переходного типа. Проще говоря, можно сделать дорогу из щебня, а потом, когда появятся средства, покрыть ее асфальтом или цементобетоном. В таком случае большее количество дорог можно построить именно в стартовом режиме.

Самая дешевая дорога, которая строится в Татарстане из щебеночно-песчаной смеси, стоит около 17-20 млн рублей за километр. В Татарстане есть свои карьеры известкового щебня, которые производят марку 400. Есть карьеры, которые дают и больше. Но это отдельный пласт, не во всех карьерах, да и нужно их добывать очень аккуратно.

Ставится задача, чтобы из нашего местного щебня строить так называемые низкомаржинальные дороги. Они обойдутся в три-четыре раза дешевле, то есть около 5 млн рублей за километр. Это позволит в короткие сроки провести подъездные дороги к большему количеству населенных пунктов и обеспечить совсем другой уровень комфортного передвижения в отличие от грунтовых дорог, которых сейчас еще много. Из более чем 3 тыс. населенных пунктов 500 не имеют подъездных дорог хотя бы в щебне. Мы пока строим дороги для трех деревень в год, а хотели бы строить ежегодно не менее 100 км таких дорог, минимум для 20-30 населенных пунктов.

Второй момент – ведем подготовку работ по строительству цементобетонных дорог. Это самые прочные дороги. Но их строительство – сложное мероприятие. Зато такие дороги имеют одно явное преимущество – они долговечны. Как говорят белорусы, построил и забыл. Мы изучали российский и белорусский опыт. И у нас есть все предпосылки взяться за эту работу. Актуально, считаю, строить из цементобетона и дороги 4-5-й категорий.

– В ближайшие годы мы будем строить цементобетонные дороги?

– Конечно будем. На мой взгляд, самый показательный исторический пример – это Набережные Челны и Нижнекамск. Когда строились эти города и огромные заводы, интенсивность движения транспорта была запредельной. Тогда цементобетонные дороги дали возможность безостановочно провести всю работу. А затем они были перекрыты асфальтом.

Дорога на Боровое Матюшино – объект 2000 года. Он отработал 20 лет на «отлично», практически без изъянов. Только время от времени проводятся эксплуатационные мероприятия.

Думаю, что цементобетонные дороги незаслуженно забыты. Все технологии, которые бы позволяли дорогам выдерживать возрастающие нагрузки, наверное, не дадут возможность поддерживать их в идеальном состоянии. Поэтому цементобетонные дороги – это выход.

– А с точки зрения цены?

– На сегодня стоимость цементобетонных дорог в некоторых случаях даже ниже, чем асфальтобетонных. Есть подтверждающие нормативные документы.

– Что нас сдерживает от широкого применения этой технологии?

– Наша система дорожного строительства очень хорошо отлажена. В республике имеются асфальтобетонные заводы, идеально выстроена технология строительства асфальтобетонных дорог. Мы умеем их эксплуатировать, соответствующая техника закуплена, люди обучены. В общем, имеется отличная современная производственная база.

Отрасль заточена на асфальтобетонные дороги, поэтому взять и все остановить, пойти в другую сторону будет неправильным решением. Необходимо посмотреть, где больше всего нуждаются в цементобетонных дорогах, там и начать их строить. Например, у нас идут большие потоки инертных грузов до места строительства дорог. Там и нужно эту технологию применять.

В Тукаевском и Нижнекамском районах есть населенные пункты, где цементобетонные дороги проложены 50 лет назад и они до сих пор работают без ремонта. Более 30 фермерских хозяйств обустраиваются подъездными дорогами. Зачастую делаются бетонные дороги, потому что они лучше выдерживают тяжелую технику. Но думаю, что дороги нужны разные. То есть будем использовать где бетон, где асфальт, а где и щебень с точки зрения эффективности.

«Нормативная скорость движения на М12 будет 130 км/ч»

– Татарстан уже не первый год участвует в реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». Какие дальнейшие планы по этому проекту и какая работа проделана в этом году?

– Проект капиталоемкий. Он должен быть завершен в 2024 году доведением до нормативного состояния 85% дорог. То есть через несколько лет у нас основная опорная сеть дорог будет в идеальном состоянии.

В этом году по национальному проекту проводятся дорожные работы на автодорогах общей протяженностью около 218 км. Основной объем работ приходится на агломерации. На сегодня в Казанской агломерации около 83% дорог доведено до нормативного состояния, в Набережночелнинской и Нижнекамской чуть меньше. Но график выдерживается, и к заданному показателю мы придем.

– Очень важный проект для Казани и в целом для Татарстана – это строительство Большого Казанского кольца. Какие работы сейчас проводятся и когда планируется полностью завершить его строительство?

– Большое Казанское кольцо, прежде всего, обеспечит комфорт передвижения и мобильность казанцев и гостей города. Это кольцо практически замкнулось, есть небольшой отрезок, работа на котором по техническим причинам пока не завершена.

Сейчас продолжается строительство участка дороги от улицы Техническая до Кировской дамбы. В настоящее время ведутся работы на двух участках – от Технической до Магистральной и от Магистральной до улицы Девятаева.

Трасса Большого Казанского кольца дополняется перспективными дуговыми магистралями, вокруг которых формируется городская застройка. Это очень капиталоемкий проект. Думаю, что в 2024 году все работы будут завершены.

– Проект, который вызывает повышенный интерес читательской аудитории, – строительство скоростной трассы М12. Все ли идет по плану, есть ли проблемы с его реализацией?

– Это важнейшая дорога, которая свяжет всю страну. Только в Татарстане М12 составит 142 км, автодорога пройдет по территории пяти районов. Трасса будет скоростной, по ней действительно можно будет за короткое время проехать на большие расстояния. Нормативная скорость движения – 130 км/ч. Это будет платная дорога. По информации заказчика, госкомпании «Автодор», стоимость проезда одного километра может составить 2-2,5 рубля.

Самое большое искусственное сооружение на автомагистрали – мост через Волгу, который очень необходим республике. Сейчас более чем на 20 опорах ведутся работы. Мосты также будут построены через реки Меша и Свияга. Всего искусственных сооружений на седьмом и восьмом этапах, которые приходятся на Татарстан, – около 70, в том числе путепроводы, скотопрогоны.

Когда выбирали варианты прохождения трассы, старались обойти крупные населенные пункты. Но у нас есть густозаселенные районы, например Лаишевский. Там дорога петляет и проходит между селами. Поэтому по распоряжению Кабинета Министров была организована специальная рабочая группа, куда вошли инициативные жители населенных пунктов. Вместе с проектировщиками рассматривали, как провести трассу, чтобы шума от дороги было как можно меньше. В некоторых местах дорогу заглубили до трех метров, чтобы снизить шум.

В Татарстане земляные работы завершены почти на 98%. Это означает, что снят почвенно-растительный слой, сделана насыпь и начинается работа над дорожной конструкцией. Придется завозить много инертных материалов, поэтому по технологии строительства М12 предусмотрены дороги-дублеры, по которым большегрузы будут возить щебень, песок, асфальт. Под них земля отведена.

Посмотрим, как эти дороги-дублеры себя покажут. Будет неплохо, если федеральные заказчики примут решение их оставить. Когда на какой-то части дороги будет проходить ремонт, то машины смогут проехать по дублеру. На сегодня все идет по плану.

– Когда в Татарстане можно будет проехать по этой трассе?

– Заказчики обещают, что проехать по автодороге можно будет уже в конце 2022 года. Речь идет об отдельных участках. Строительство всей трассы будет завершено в 2024 году. Работы ведутся очень активно по всей протяженности автомагистрали.

Думаю, что федеральные заказчики постараются быстрее завершить строительство вблизи населенных пунктов. Это же почти круглосуточные работы, которые могут создать неудобства жителям.

«Ожидается экономический взрыв в хорошем смысле этого слова»

– Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на второй этап строительства обхода Нижнекамска и Набережных Челнов на трассе М7. Насколько важна для республики эта дорога?

– Сейчас движение организовано через плотину Нижнекамской ГЭС, которая эксплуатируется почти 40 лет. Это достаточно большой срок для любого инженерного сооружения. Требуется ремонт, как говорят, отдых нужен даже металлу. Тем более что по ней проезжает около 40 тыс. машин в сутки.

Поэтому если рассматривать строительство обхода этих двух городов, то ожидается экономический взрыв в хорошем смысле этого слова. Сейчас нижнекамцам надо делать круг, а челнинцы страдают от того, что трасса М7 проходит через их город. Это серьезное испытание.

Наконец-то мечта многих десятилетий сбывается. Президент Татарстана Рустам Минниханов убежден, что если такие объекты у нас появятся, то это будет совершенно другая республика. Благодаря таким объектам Татарстан станет центром пересечения многих путей.

Автодорогу планируется построить протяженностью более 80 км. В состав объекта включен новый четырехполосный мост через Каму, который будет возведен длиной более 2 км.

– Долгое время обсуждался вопрос, где строить мост через Каму. Но от строительства возле села Соколки отказались. С чем это было связано?

– В целом были рассмотрены 15 вариантов прохождения трассы, в том числе через Елабугу, села Танайка и Лекарево, Котоловку и Соколку. Завершается выбор оптимальным решением. Основное требование к мосту – безопасность судоходства. До моста и после него должны быть достаточно длинные прямые участки реки.

Кама – полноводная река, по ней протекает 4 тыс. куб. метров воды в секунду. Возле села Котловка, где планируется построить мост, прямой участок реки. Это отвечает требованиям безопасного судоходства. По стоимости моста тоже отмечается большая разница. Со слов проектировщиков и заказчиков, разница между вариантами Соколка или Котловка – около 30 млрд рублей.

Госэкспертизу прошел второй этап проекта, он не затрагивает мост через Каму. Сейчас ведутся подготовительные работы по контрактации. Наши федеральные коллеги заверяют, что еще до конца этого года работы начнутся. То есть будет определен генеральный подрядчик, а дальше – дело техники. И начнется большая стройка.

При строительстве обхода мы хотели бы использовать местные материалы. Для этого у нас есть большие залежи песка, песчано-гравийной смеси.

– Точка в этом вопросе поставлена?

– Точка будет поставлена тогда, когда весь проект пройдет госэкспертизу, а госзаказчик утвердит проектно-сметную документацию.

Кроме того, у нас на подходе скоростной транспортный маршрут Казань – Екатеринбург. Эта дорога тоже будет четырехполосной, запроектированной по нормативам 1В категории. Трасса выбрана, основные экономические показатели согласованы. Приступают к проектированию.

Реализовать этот проект будет проще, потому что он связан с реконструкцией существующей дороги М7. И к 2024 году завершится не только строительство обхода Нижнекамска и Набережных Челнов, но и создание скоростного транспортного маршрута через всю республику.

– В Набережных Челнах зарегистрировано около 10 тыс. единиц крупнотоннажного автотранспорта. Местные предприниматели поднимали вопрос о необходимости создать некий логистический транспортный кластер в городе, аналог экономической зоны, состоящий из предприятий, занимающихся этой тематикой. Вы бы поддержали такой проект? Это актуально для нас?

–  Конечно, это актуально. Поэтому, если такие вопросы возникают, но до меня такая информация не доходила, конечно, надо общаться, всегда нужно взаимодействовать.

Стратегия Министерства транспорта России, которая сейчас находится на доработке, но скоро будет принята, разделена на несколько этапов – 2024, 2030, 2035 годы. В ней четко прослеживается тема взаимосвязи всех транспортных потоков. К сожалению, сегодня у нас железнодорожный, водный и автотранспорт сами по себе, а также авиация и трубопроводный транспорт. Есть попытка все это объединить в единый транспортный поток.

Стратегия направлена на увеличение мобильности передвижения грузов. Задача стоит в том, чтобы перемещение груза составляло тысячу километров в день. Пока это в два раз меньше.

«Не стыдно за службы, которые следят за состоянием дорог»

– Планы по дорожному строительству огромные. Но возникает вопрос – удастся ли все это реализовать в срок? Ведь мы видим стремительный рост цен на строительные материалы, инфляцию.

– Есть такая проблема, вы правильно заметили. Предстоят большие объемы работ, соответственно возникает необходимость в качественных недорогих строительных материалах. Другого, в общем-то, ожидать не приходилось. Рынок реагировал моментально. Поставщики всегда стараются заработать.

Но у наших государственных заказчиков, в первую очередь у Минтранса, Росавтодора, госкомпании «Автодор», Министерства строительства и ЖКХ России, этот вопрос взят под контроль. И на сегодня такого взрывного роста цен не произошло. Думаю, что эта работа будет продолжаться, она не одного дня. Она будет нас сопровождать все годы реализации проектов, и здесь, возможно, придется жестко работать по каким-то позициям.

Кстати, мы еще об одной дороге не сказали, а проект интересный. Это дорога Шали – Бавлы протяженностью 250 км, которая начинается у населенного пункта Шали на М7. Проектом занимается компания «Автострада».

Отрезок протяженностью 145 км Алексеевское – Альметьевск проходит заключительную стадию подтверждения концессионных соглашений. Это первая дорога, над которой вместе работают федеральные структуры, Татарстан и непосредственно инвестор. Дорога уникальна еще и тем, что свяжет две большие трассы – М7 «Волга» и М5 «Урал». Ее стоимость пока оценивается в 83 млрд рублей. В среднем по одной трети финансируют федеральные структуры, республика и инвестор. Хотелось бы тоже завершить проект в 2024 году.

– Что все эти проекты принесут Татарстану с экономической точки зрения?

– Экономический эффект посчитают экономисты, но то, что у нас вырастет целое поколение людей, которые слово «мобильность» будут представлять совсем по-другому, – это точно. Сейчас мы понимаем мобильность в том, что до Набережных Челнов нужно ехать 2-2,5 часа, до Москвы – 10-12 часов. В будущем это время сократится в два раза.

Плюс к этому – комфорт передвижения, безопасность, в том числе пешеходов. Пешеходных переходов на уровне дороги практически не будет. А освещенных участков будет намного больше. Автобусных остановок на трассе тоже не будет. То есть автобус будет заезжать в населенный пункт и выезжать из него. И, что не менее важно, перевозка грузов. Наверное, у нас на многие годы автомобильный транспорт останется основным конкурентом по грузоперевозке.

– Содержание дорог в зимний период всегда становится самой обсуждаемой темой. Этой зимой как будет проводиться обслуживание дорог в республике?

– Не стыдно за службы, которые сегодня следят за состоянием дорог. Это, например, «Татавтодор», «Алексеевскдорстрой». Запасы соли, реагентов у нас всегда вовремя пополняются, и зимой дефицита не возникает. Техника хорошо справляется, реагенты испытанные.

Кроме того, в нашей подведомственной структуре ГКУ «Главтатдортранс» создана и успешно работает геоинформационная система. Ее задача, в частности, в режиме реального времени контролировать содержание дорог в зимних условиях.

В рамках системы разработан ситуационный метеоцентр. На территории республики установлены 43 метеостанции, которые позволяют прогнозировать погоду. Информация с метеостанций о температуре воздуха, скорости ветра, количестве осадков, коэффициенте сцепления и другая поступает в систему и доступна диспетчерам и подрядным организациям.